證券時報網
劉燦邦
2025-04-27 17:41
【思緒飛揚】
新能源汽車“淘汰賽”已經打響，未來或將有更多企業“淘汰出局”，因此，所有廠家都必須未雨綢繆。
安宇飛
2024年的第一場汽車價格戰比以往來得更猛烈一些，而比亞迪的“榮耀版”車型在價格戰中表現十分強勢。
2月29日，比亞迪再出“新王炸”，推出了宋PLUS DM-i榮耀版，起售價最低12.98萬元，較此前冠軍版的起售價降低了3萬元。在此之前，更有比亞迪秦PLUS榮耀版把起售價降到了7.98萬元，被人們認為是“掀翻了A級家轎市場的桌子”。
在頭部品牌的強勢降價之下，許多有同價位車型的車企也面臨著“不得不跟”的局面，畢竟10萬元左右的價格區間內消費者對于價格十分敏感，頭部品牌的降價會大幅提高它們的汽車在這一價格區間的競爭力，其他車企如果不跟進，市場份額就面臨被搶走的困境。
而對新能源車企來說，目前是“規模決定成本”，汽車銷量足夠高，產量足夠大，就可以通過規模化生產來降低成本。2023年比亞迪持續對多款車型進行降價，但根據其業績預告，凈利潤不降反升，預計2023年全年實現凈利潤290億元—310億元，同比增長74.46%—86.49%。
如果車企降價能夠有效促進銷量的提升，那么銷量的提升反過來可以帶來規模化生產能力的增強，帶動單車成本下降，為車企提供進一步降價的空間。因此，率先降價的頭部車企會創造“滾雪球”效應。
為了打破競爭對手的“滾雪球”效應，現實情況中，許多車企會跟進頭部車企進行降價，在促進銷量方面來看，“大家都降了等于大家都沒降”，汽車降價就未必能有效促進銷量，這就可能打破“滾雪球”的閉環。以特斯拉為例，2023年其帶頭打響新能源汽車價格戰第一槍，不過從全年交付量來看，2023年只有181萬輛，同比增長約38%，漲幅輸給了很多中國自主品牌。
在這種背景下，頭部車企就需要一輪又一輪地打響價格戰，確保降價的有效性，也加速行業“洗牌”的到來。所以我們看到汽車行業的價格戰從2023年打到了2024年，依然沒有停下來的跡象。而整個汽車工業的利潤率水平也在持續降低，據乘聯會秘書長崔東樹個人公眾號提供的數據，2023年中國汽車行業整體利潤率為5%，已經低于整個工業企業利潤率5.8%的平均水平，汽車行業正在從高利潤行業跌落。
從這輪價格戰來看，上汽通用五菱、長安汽車、哪吒汽車、北京現代等車企紛紛跟進比亞迪降價，把龍年汽車價格戰推向了“小高潮”。不過，除了比亞迪等少數頭部車企之外，許多車企的新能源汽車業務尚未實現盈利，在虧損的情況下跟隨降價，必然導致企業經營壓力進一步擴大，讓汽車行業的“淘汰賽”加劇。
如果說新能源汽車行業終將打響“淘汰賽”，最后留在牌桌上的只剩頭部幾家企業，那么剩下的車企和品牌何去何從，如何避免社會損失的擴大就成為了各界關注的重點。
理想汽車CEO李想曾發文表示，國家應建立和引導汽車企業的合并與收購體系了，包含資質相關的問題。接下來會有不少新品牌會遇到經營和資金的問題，雖然都是合理市場競爭的結果。經營不善而并購產生的社會損失是10的話，經營不善倒閉的社會損失則是100。美國三大車企當年也是上百個車企激烈競爭、合并的產物。
我曾實探深圳福田區和南山區的高合汽車體驗店，發現“不是已經撤店，就是在撤店的路上”，而許多高合汽車員工也面臨著工資晚發的困境，面臨生活壓力。
每家車企背后都是成千上萬的員工以及成千上萬的家庭，當它們倒閉之后，閑置的廠房、欠薪的員工、被拖欠貨款的經銷商、售后服務權益得不到保障的顧客……這些都將成為棘手的問題。
為了減少車企和品牌“被淘汰”之后造成的不良連鎖反應，以合并與收購代替倒閉的確是較好的選擇，至少也可以選擇收購工廠，不造成資源閑置和浪費，如廣汽三菱、廣汽菲克退出中國市場之后，閑置廠房就由廣汽集團接盤，員工也被妥善安置，汽車的售后服務也能繼續由其他品牌4S店進行保障。而有序的汽車行業合并與收購體系的建立，也需要國家層面積極引導，不能單憑企業的力量。
新能源汽車“淘汰賽”已經打響，未來或將有更多企業“淘汰出局”，因此，所有廠家都必須未雨綢繆。
（作者系證券時報記者）
本報專欄文章僅代表作者個人觀點，特此說明。
